นักบินทำอะไรถ้าเครื่องยนต์เกิดอะไรบางอย่างขึ้น
แล้วผู้โดยสารล่ะ...ทำอะไรดี? ✈
.
🔷เย็นวานนี้ 26 ต.ค. 2565 ที่สนามบินจาร์กาต้า เที่ยวบิน jt330 ที่ทำการบินด้วยเครื่องบิน Boeing 737 กลับลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินต้นทางด้วยเหตุ Engine Failure After Take-Off (EFATO) ที่เครื่องยนต์หมายเลข 1* เกิดประกายไฟขึ้นดังภาพด้วยความปลอดภัยหลังทำการบินไปได้ 30นาที
(*ในข่าวใช้คำว่า เครื่องยนต์ด้านซ้ายแต่ในทางการบินจะไม่เรียกซ้ายขวา เพราะคำว่าซ้ายหรือขวาของนักบิน แอร์โฮสเตส สจ๊วต ผู้โดยสาร ผู้มองเห็นจากตำแหน่งต่าง ๆ จากภาคพื้น อาจแตกต่างกัน แต่จะเรียกเครื่องยนต์แต่ละเครื่องเป็นหมายเลข เช่น กรณีของเครื่องบิน 2 เครื่องยนต์ก็จะเรียกเครื่องยนต์ฝั่งที่นิยมให้ผู้โดยสารขึ้นเครื่อง หรือฝั่ง Port ว่าเครื่องยนต์หมายเลข 1 ซึ่งก็คือ Left Engine ที่กล่าวถึงในข่าวนี้)
ในการรับมือกับสถานการณ์แบบนี้ ในรายละเอียดเชิงลึกของเครื่องบินต่างรุ่นกัน ต่างสายการบิน ก็จะมีความแตกต่าง สิ่งที่หญิงนำมาแชร์เป็นหลักการคร่าว ๆ 3 ขั้นตอน (ไม่ใช่รายละเอียดทั้งหมด) คือ
----------
🔷1. อันดับแรก
หากเครื่องยนต์เกิดขัดข้องในขณะที่ความเร็วของเครื่องบินหลังเร่งเครื่องบนต์เพื่อทำการ Take-off บนรันเวย์ยังไม่ถึงความเร็วตัดสินใจ (v1) นักบินจะพิจารณาทำการหยุดบนรันเวย์
.
แต่หากเครื่องยนต์เกิดขัดข้องตั้งแต่เมื่อเครื่องบินได้เร่งเครื่องยนต์บนรันเวย์จนผ่านความเร็วถึงจุดตัดสินใจ (v1) ไปแล้ว นักบินจะพิจารณานำเครื่องบินขึ้นสู่ท้องฟ้าเพราะ ณ ขณะนั้นการ Take-off ขึ้นมีความปลอดภัยมากกว่า
เพราะการทำความเร็วถึงจุด v1 หมายความว่าเครื่องบินได้ใช้พื้นที่ของรันเวย์ไปมากจนเหลือ ณ ขณะนั้นเหรือระยะทางของรันเวย์ให้ทำการหยุดได้อย่างปลอดภัยน้อยกว่าบินขึ้นฟ้า แล้วค่อยไปจัดการความขัดข้องที่เกิดขึ้นให้เรียบร้อยก่อนกลับมาลงจอด
.
-> กรณีผู้โดยสารเห็นเปลวไฟเกิดขึ้นที่เครื่องยนต์แล้วเห็นว่า นักบินไม่ทำการหยุดบนรันเวย์ นั่นไม่ได้เป็นเพราะนักบินไม่ทราบ
การที่เครื่องยนต์ข้างใดข้างหนึ่งเกิดสิ่งใดขึ้นตามที่ผู้โดยสารเห็น นอกจากนักบินจะรับรู้สิ่งนั้นได้ผ่านระบบ monitor ก็ยังรับรู้ได้ผ่านอาการของเครื่องบินที่เปลี่ยนแปลงไปด้วย ไม่ว่าจะยังไงนักบินก็รู้เรื่องที่เกิดขึ้น คล้ายกรณีที่ถ้ารถเกิดเครื่องสะดุด เพลาหัก สลักหาย หัวเทียนห่าง ยางแฟบ แหนบตาย เอ้ย... พอแล้ว แล้วมันส่งผลต่ออาการรถทำให้คนขับรับรู้ได้😁
----------
🔷2. อันดับต่อมา
ในการทำงานของนักบิน ทุกครั้งก่อนขึ้นบินนักบินจะวางแผนเตรียมความพร้อมไว้หลายอย่างรวมทั้งกรณี EFATO นี้ด้วย
นักบินทั้งสองคนจะตกลงกันเรียบร้อยแล้วว่าหากเกิดเหตุการณ์ใดเกิดขึ้นเมื่อไหร่จะทำอย่างไร ฉะนั้น... เมื่อไหร่ก็ตามที่สถานการณ์เกิดขึ้นนักบินก็จะสามารถรับมือได้ทันที ในบางสนามบิน บางสายการบินก็จะทำการออกแบบแผนการนั้นรองรับไว้ล่วงหน้าผ่าน Chart ที่เรียกว่า Special engine failure procedure ซึ่งในการออกแบบนั้นจะมีทั้งทิศทางว่าจะบินไปทางไหน องศาไหน ความสูงอะไร ความเร็วเท่าไหร่
.
#กรณีของความสูง
การรับมือต่อสถานการณ์ EFATO ไม่จำเป็นต้องรีบทำการบินลงมาอย่างเร็วที่สุด ในขณะเดียวกันสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าคือต้องรีบไต่เพดานบินขึ้นไปให้ถึงความสูงจุดหนึ่ง เช่น ประมาณ 400ฟุต เหนือพื้นดิน เพื่อทำการ secure engine (การออกแบบของเครื่องยนต์ทำให้ความสูงมีความสำคัญมากกว่า ไม่ต้องจัดการกับเครื่องยนต์ในทันที) ในขณะที่ secure engine ก็จะยังคงไต่ความสูงขึ้นไป ดังรูปที่ 2
สังเกตหมายเลข 1 สีชมพูของรูปที่ 2
ตรงวงกลมที่มีคำว่า MSA(สีแดง) ย่อมาจาก Minimum Sector Altitude อันนี้เป็นความสูงขั้นต่ำที่ต้องทำการบินเพื่อความปลอดภัยจากสิ่งปลูกสร้างหรือธรรมชาติบริเวณนั้น(เช่นภูเขา) นักบินจะต้องรักษาความสูงไม่ให้ต่ำกว่าค่านี้กระทั่งได้ทำการบินถึงระยะประชิดสนามบินหรือ approach ถึงตำแหน่งที่ปลอดภัยในการลดความสูงลง ซึ่งจากรูปสังเกตได้ว่าเที่ยวบินนี้หลังเกิดเหตุนักบินไต่ความสูงไปที่ 3000ฟุต และรักษาความสูงนี้ไประยะหนึ่งก่อนจะลดความสูงไปที่ 2000ฟุต ซึ่งจุดที่เริ่มลดความสูงลงนี้เป็นจุด ARKAP ตามหมายเลข 2 แล้วรักษาความสูง 2000ฟุต ไปถึงระยะ FF25R ก่อนจะค่อย ๆ ลดความสูงลงกระทั่งลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบิน นี่คือประเด็นเรื่องของความสูง
.
#กรณีของทิศทาง
ต่อมาเรื่องทิศทางเครื่องบิน จะเห็นได้ว่า หลัง Take-off ขึ้นไปในเที่ยวบินนี้ นักบินไม่ได้หันทิศทางเครื่องบินกลับมายังสนามบินทันที แต่ได้บินออกทะเลเพื่อไปตั้งหลัก เตรียมความพร้อม จัดการเรื่องต่าง ๆ ก่อนจะบินกลับเข้ามา อันนี้ก็คือวิธีการรับมือตามปกติที่หญิงค่อนข้างเชื่อว่า นักบินทั่วโลกมีวิธีการรับมือ EFATO แบบนี้เหมือนกัน
-> กรณีผู้โดยสารกังวลใจไม่ว่าจะด้วยกรณีใด เช่น ประกายไฟยังไม่ดับ สงสัยว่าทำไมเครื่องบินยังไม่เลี้ยวหัวกลับ ทำไมเครื่องบินยังไต่ความสูง/ไม่รีบลดเพดานบิน สามารถแจ้งพนักงานต้อนรับได้ ทางลูกเรือจะนำข้อมูลคอนเฟิร์มกับนักบินต่อไป
จริง ๆ ในขั้นตอนการทำงานของนักบินก็มีขั้นตอนที่จะแจ้งให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้โดยสารทราบอยู่แล้ว แต่ด้วยการจัดลำดับขั้นตอนในการทำงาน ขั้นตอนการ communicate นั้นจะเกิดขึ้นหลังจากที่นักบินได้ทำการจัดการกับเครื่องบิน/สนามบิน/สายการบิน...อะไรต่าง ๆ เรียบร้อยซึ่งมันจะต้องใช้เวลาสักระยะหนึ่ง (ถึงแม้เครื่องยนต์จะถูกออกแบบมาให้ไม่ต้องรีบกลับมาเป็น Priority แรก แต่ภาระงานช่วงนั้นเยอะมากจริง ๆ) ซึ่งในบางครั้งด้วยภาระงาน กัปตันก็อาจจะไม่ได้แจ้งผู้โดยสารเอง แต่จะขอให้หัวหน้าพนักงานต้อนรับฯแจ้งผู้โดยสารแทน
----------
🔷3. ถ้ามีกำหนดการเดินทางในเที่ยวบินเดียวกันหลังเกิดเหตุการณ์แบบนี้ ควรทำอย่างไร?
สำหรับเครื่องบินจะมีการดำเนินการตามขั้นตอน จะไม่ได้นำกลับมาใช้งานในระยะเวลาแค่ไหนก็ว่ากันไปแต่สำหรับผู้โดยสาร สามารถเดินทางได้ตามปกติ เช่นในกรณีที่เกิดเหตุขึ้นในครั้งนี้ ในรูปที่ 2 ...
ในวันที่ 26 ต.ค. หลังจากที่ได้ทำการ divert กลับมา (ด้วยเครื่องบินทะเบียน PK-LKK) ก็ได้ทำการเดินทางจาก Jakarta (CGK) ไปยัง Palembang (PLM) ในเที่ยวบินนี้อีกครั้งโดยใช้เครื่องบินลำใหม่ทะเบียน PK-LOP แล้วในวันถัดไป(ซึ่งก็คือวันนี้ 27 ต.ค.) ในเที่ยวบินเดิมได้เดินทางตามปกติโดยการใช้เครื่องบินทะเบียน PK-LSH
----------
ซึ่งอันนี้ก็คือหลักการเบื้องต้นในการรับมือกับสถานการณ์เช่นในกรณีเคสนี้ สำหรับทั้งในมุมของผู้สนใจในการบินและผู้โดยสารค่ะ
ด้วยรัก
<3
