ใครชอบดูซีรีส์/หนัง/ละคร ที่มีฉากหน้ากากออกซิเจนบนเครื่องบินปล่อยลงมาแล้วสงสัยว่า... ในความเป็นจริงมันจะเกิดขึ้นตอนไหน? ในสถานการณ์ยังไงล่ะก็... ✈ ข่าวการ Divert ไปลงจอดที่ Frankfurt ของ Singapore airlines เมื่อวันพฤหัสบดี ( 24 พ.ย. 2565 ) ที่ผ่านมาช่วยอธิบายได้ในระดับหนึ่งเลยค่ะ (และข่าวนี้ยังแถมเรื่องทิ้งน้ำมัน - fuel dumping / fuel jettison ไปในตัวด้วย)
.
🔶เนื่องจากข่าวนี้มี 2เรื่องหลัก ๆ ที่หลายคนสนใจ
1. หน้ากากออกซิเจนที่เกี่ยวข้องกับการปรับความดันในห้องโดยสาร🔶 ( cabin pressurisation ที่ขีดเส้นใต้ในรูป 2 )
กับ 2. การทิ้งน้ำมัน🔷 (ดังที่ช่างภาพที่ภาคพื้นถ่ายไว้ได้ในรูป 4) หลังนักบินตัดสินใจ Divert ไปลงจอดหลังบินขึ้นมาจาก London แล้วประมาณ 30นาที
และเนื่องจาก "เรื่องทิ้งน้ำมัน" น่าจะใช้เวลาสั้นกว่า หญิงจึงขอหยิบเรื่องนี้มากล่าวถึงก่อน
🔶 การทิ้งน้ำมันเมื่อตัดสินใจ Divert ไปลงจอด ไม่จำเป็นต้องทำในทุกกรณี -> ในเครื่องบินหลายรุ่น เช่น รุ่นที่หญิงขับ ก็ไม่ได้ติดตั้งระบบทิ้งน้ำมัน (เพราะมันไม่ใช่สิ่งจำเป็นสำหรับเครื่องบินทุกลำ)
+ การอธิบายว่าทำไมการทิ้งน้ำมันไม่ใช่เรื่องจำเป็นจนถึงขั้นบริษัทผลิตเครื่องบินไม่ติดตั้งระบบทิ้งน้ำมันเอาไว้ในเครื่องบินหลายรุ่น... ต้องเริ่มต้นที่การอธิบายว่า "ทำไมต้องทิ้งน้ำมัน? และต้องทิ้งเมื่อไหร่?"
2.1- เครื่องบินทุกรุ่นได้มีการคำนวณน้ำหนักสูงสุดในการ Take-off และ Landing อยู่แล้วเรียกว่า
- Maximum Take-off weight (MTOW) และ
- Maximum Landing weight (MLW) ตามลำดับ
การทิ้งน้ำมันทำเพื่อ...ไม่ให้น้ำหนักรวมของเครื่องบินตอน Landing เกิน MLW
2.2- ทำไมระบบทิ้งน้ำมันไม่ได้ติดตั้งในเครื่องบินทุกลำ?
ก่อนอื่นทุกคนลองนึกภาพการเจาะรูขวดน้ำดื่มเพื่อปล่อยให้น้ำในขวดไหลออกมานะคะ
ลองนึกดูว่าจะต้องใช้เวลานานแค่ไหนกว่าที่น้ำข้างในขวดถึงจะออกมาหมด ค่ะ... การทิ้งน้ำมันเครื่องบินก็เช่นกัน มันต้องใช้เวลา นั่นหมายความว่า...
- ระบบ fuel dumping / fuel jettison นี้ จะถูกใช้ก็ต่อเมื่อตัดสินใจที่จะกลับไปลงจอดในขณะที่สถานการณ์ที่เกิดขึ้นไม่ได้ถูกบีบคั้นด้วยเวลา ไม่จำเป็นต้องรีบลงจอดโดยเร็วนัก (อย่างในข่าวนี้จากข้อมูลเบื้องต้น คาดการณ์คร่าว ๆ ว่าอาจจะเกิดอะไรบางอย่างขึ้นตอนเวลา 11.46 แล้วลงจอดเรียบร้อยในเวลา 13.00 (ดังรูป 3)-> ซึ่งใช้เวลาอยู่ชั่วโมงกว่าเลยทีเดียว)
- ในกรณีที่จะต้องรีบลงจอดจริง ๆ มีวิธีการลงจอดที่เรียกว่า Overweight landing คือลงจอดในตอนที่น้ำหนักเครื่องบินมากกว่า MLW
ถ้ามีใครสงสัยว่า Overweight landing มันจะดีเหรอ? คำตอบคือ Overweight landing เป็นวิธีการ Landing แบบหนึ่งที่มีมาตรการเพิ่มเติมรองรับ ถ้านักบินตัดสินใจเช่นนี้แล้ว นั่นหมายความว่าสถานการณ์ตอนนั้นการลงจอดในขณะที่น้ำหนักมากกว่า MLS มันดีกว่าการชักช้าเสียเวลาเพื่อลดน้ำหนักเครื่องบินลง(ด้วยการทิ้งน้ำมัน)แล้ว แต่...นี่ก็ยังไม่ใช่คำตอบที่ว่าทำไมเครื่องบินบางรุ่นไม่ติดตั้งระบบทิ้งน้ำมัน!
2.3- สาเหตุอยู่ที่น้ำมัน คำตอบก็อยู่ที่น้ำมัน
ในการบินแต่ละครั้งนักบินต้องคำนวณจำนวนน้ำมันที่ต้องเติมซึ่งมันก็ตรงตัวว่า "ถ้าเป็นเที่ยวบินที่บินนานมากก็ต้องใช้น้ำมันมาก" -> น้ำมัน = น้ำหนัก -> เติมน้ำมันมาก = เติมน้ำหนักเครื่องบินมาก -> หลังจากที่ทำการบินไปน้ำมันก็จะลดลงเรื่อย ๆ -> พอน้ำมันลดลงน้ำหนักรวมของเครื่องบินก็จะเบาขึ้น ยิ่งบินน้ำหนักยิ่งเบา
- ฉะนั้น... ถ้ามีช่วงไหนที่ fuel jettison จะถูกนำมาใช้งาน ก็จะช่วงที่เพิ่ง take-off ขึ้นมาใหม่ ๆ ตลอดจนช่วงเวลาหลังจากนั้นจนกว่าน้ำมันถูกใช้ไปจนน้ำหนักของเครื่องบินเหลือไม่เกิน MLW -> ความเหมาะสมในการติดตั้งระบบทิ้งน้ำมันจึงมักอยู่ในเครื่องบินพิสัยไกลเช่นในเที่ยวบิน Singapore airlines 317 ดังข่าวที่ทำการบินด้วยเครื่องบินรุ่น Airbus 380 บินจาก London มายัง Singapore ที่ใช้เวลาบินประมาณ 13ชั่วโมง
- และในกรณีนี้อาจจะเป็นคำตอบได้ด้วยว่า ทำไมเที่ยวบินพาณิชย์ต้องคำนวณการเติมน้ำมันทุกเที่ยวบิน ทำไมไม่เติมน้ำมันให้เต็มถังในทุก ๆ ครั้ง -> คำตอบเกี่ยวข้องกับทั้ง MTOW ที่ถ้าเติมน้ำมันมากจนน้ำหนักเครื่องบินเกินค่านี้ เครื่องบินก็ทำการ take-off บินขึ้นจากสนามบินต้นทางไม่ได้ และหากเกิดความจำเป็นต้องรีบกลับมาลงจอดหลัง take-off มาได้ไม่นาน (จนน้ำหนักเครื่องบินเกินค่า MLW) ก็จะเพิ่มความเสี่ยงไปโดยไม่จำเป็น -> จึงจำเป็นต้องคำนวณปริมาณการเติมน้ำมันอยู่ทุกครั้ง <- ไม่ใช่ไม่เติมเต็มถังเพื่อประหยัดเงิน (และในทางตรงกันข้าม บางครั้งการเติมเยอะก็ยิ่งประหยัด ไว้ถ้ามีโอกาสจะเล่าให้ฟัง)
- สำหรับเครื่องบินรุ่นที่หญิงขับซึ่งเป็นเครื่องบินพิสัยกลาง กรณีเกิดเหตุจำเป็นต้อง divert แล้วคำนวณน้ำหนักตอนลงจอดแล้วพบว่า น้ำหนักตอนนั้นจะเกิน MLW ก็จะมีโอกาสที่น้ำหนักส่วนเกินที่ต้อง*จัดการนั้นไม่มากเท่าเครื่องบินพิสัยไกล ซึ่ง*วิธีจัดการกับมันก็ยังมีหลายวิธีที่ไม่ต้องใช้ fuel dumping เพราะย้อนกลับไปที่วงเล็บล่าสุด (การทำงานของ fuel damping / fuel jettison นี้ใช้เวลานาน) ทำให้ระบบทิ้งน้ำมันหรือการทิ้งน้ำมันไม่ใช่สิ่งที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินทุกลำ
.
.
กลับมาที่เรื่อง หน้ากากออกซิเจน
🔷 1. เหตุผลที่ต้องมีหน้ากากออกซิเจนสำรองไว้ก็เพราะ
1.1- ที่เพดานบินสูงๆ (สูงกว่า 10000ฟุต) แรงดันอากาศและอากาศจะลดน้อยลงเรื่อยๆ -> เครื่องบินที่บินเกินความสูงนี้จึงต้องปรับแรงดันในห้องโดยสาร (cabin pressurization) ให้ไม่สูงกว่า 10000ฟุต (ในทางปฏิบัติจริง ๆ นักบินจะปรับให้ความดันในห้องโดยสารเทียบเท่าอากาศที่ความสูงไม่เกิน 8000ฟุต ต่อให้ขณะนั้นเครื่องบินจะบินอยู่ที่ความสูงมากถึงสามหมื่นหรือสี่หมื่นกว่าฟุตก็ตาม)
1.2- แต่ถ้าเมื่อไหร่ก็ตามที่ระบบปรับความดันนี้เกิดเป็นอะไรขึ้นมาแล้วไม่มีการทำอะไรเลย -> ปริมาณอากาศและแรงดันในขณะนั้นจะมีไม่มากพอสำหรับการหายใจตามปกติ ทำให้เกิด hypoxia หมดสติได้ -> จึงมีการสำรองหน้ากากออกซิเจนเอาไว้ใช้ในกรณีนี้ <- นี่คือที่มาที่ไปว่าทำไมเครื่องบินโดยสารส่วนใหญ่ต้องมีหน้ากากออกซิเจน (และเครื่องบินบางลำ(ที่บินไม่เกินหนึ่งหมื่นฟุตไม่มี)) แต่แค่นั้นยังไม่พอ ! แค่หน้ากากออกซิเจนเท่านั้นยังไม่พอ !
1.3- อย่าลืมนะคะว่า สิ่งสำคัญอยู่ที่ "ยิ่งสูงอากาศยิ่งเบาบาง" และหน้ากากออกซิเจนสำหรับผู้โดยสารออกแบบมาให้ใช้งานแค่ประมาณ 15นาที (แต่ของนักบินที่เป็นหน้ากากออกซิเจนอีกแบบ จะสามารถใช้งานได้นานกว่านี้) การปล่อยหน้ากากออกซิเจนลงมาเฉยๆที่ระดับเพดานบินเท่าเดิมเสมือนการโยนออกซิเจนให้คนที่จมน้ำแล้วยังทิ้งให้เขาให้จมอยู่ที่ระดับเดิม
1.4- สิ่งที่เกิดขึ้นตามมาหลังจากนั้นจึงเป็นการที่นักบินจะรีบลดเพดานบินให้ไปถึงระดับความสูง*ที่ทุกคนสามารถหายใจได้ตามปกติโดยไม่ต้องพึ่งทั้งระบบปรับความดันและหน้ากากออกซิเจน -> ซึ่ง*ระดับความสูงที่ว่านั้นคือประมาณ 10000ฟุต นี่เป็นที่มาของรูปที่ 3 <- ถ้าเป็นในซีรีส์/หนัง/ละคร การรีบลดเพดานบินลงหลังปล่อยหน้ากากออกซิเจนนี้จะเร้าอารมณ์คนดูมาก หลายคนจะหัวใจเต้นตึกตักแต่ถ้าหญิงอยู่ในสถานการณ์ หญิงจะเฉยๆกับซีนนี้ ถ้าจะตกใจหญิงจะตกใจในกรณีที่หน้ากากออกซิเจนปล่อยลงมาแล้วเครื่องบินยังไม่ลดเพดานบินลงมามากกว่า ฉะนั้น... สมมตินะคะสมมติ สมมติว่าเรื่องสมมตินี้เป็นจริง สมมติว่าคุณผู้อ่านเจอสถานการณ์ที่หน้ากากออกซิเจนปล่อยลงมาตอนเครื่องบินบินอยู่ที่สูง ๆ แล้วมองออกไปข้างนอกแล้วพบว่าความสูงของเครื่องบินไม่ได้ลดลง แบบนี้ขอแนะนำให้แจ้งพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเพื่อให้ทางแอร์โฮสเตส/สจ๊วตประสานงานกับนักบินต่อไป รีบแจ้งได้เลยนะคะไม่ต้องเขินอาย ถ้ายังไม่กล้าบอกว่าหญิงบอกไว้ก็ได้ค่ะ 😁
1.5- แล้วหลังจากนั้น เมื่อเครื่องบินลดความสูงมาอยู่ที่ไม่เกิน 10000ฟุต ผู้โดยสารทุกคนก็ถอดหน้ากากออกซิเจนออกได้ (เฮ้ยลืมไป! ไม่ใช่แค่ถอดออกได้ค่ะ แต่ต้องถอดเลยแหละเพราะระบบหน้ากากออกซิเจนออกแบบมาแบบนี้) แล้วหายใจตามปกติ ตอนนี้ทุกอย่างปกติแล้ว -> ทำไมปกติ?... เพราะหน้ากากออกซิเจนปล่อยลงมาด้วยเรื่องของอากาศ ณ ที่สูง เมื่อตอนนี้อยู่ในที่สูงที่สามารถหายใจได้เองแล้วก็เท่ากับว่าทุกอย่างปกติไม่มีอะไรให้ต้องกังวล -> และใช่ค่ะ... ถ้าหลังจากนั้นเครื่องบินยังไม่ได้ลงจอดคือไม่ต้องตกใจไม่ต้องบอกแอร์โฮสเตส/สจ๊วตก็ได้ (หากกังวลก็สอบถามดูเป็นข้อมูลได้ แต่โดยทั่วไปถ้าเกิดสถานการณ์แบบนี้จริงเมื่อไหร่ก็ตามที่นักบินจัดการงาน(ที่ตอนนั้นค่อนข้างจะวุ่นวายปานกลางถึงมากที่สุด)ได้ และพอจะรู้กำหนดการลงจอด(ใหม่)แล้ว นักบินจะแจ้งพนักงานต้อนรับฯกับผู้โดยสาร) การยังคงบินอยู่โดยไม่รีบลงจอดหลังลดเพดานบินลงมามันปกติเช่นในเที่ยวบินนี้...
1.6+ สังเกตเส้นสีฟ้าใน Flightradar24 รูป 3 ด้านล่าง
เที่ยวบินนี้หลังจากที่ (คาดว่า) มีข้อขัดข้องบางอย่างที่ความสูงประมาณ 33000 ฟุต ในเวลาประมาณ 11:46 นักบินก็รีบลดความสูงมาที่ 10000ฟุต แล้วรักษาเพดานบินไว้ที่ความสูงหนึ่งหมื่นฟุตนี้อีกนานเกือบชั่วโมง(อาจจะเพื่อการทิ้งน้ำมันอยู่ระยะหนึ่งในช่วงเส้นสีฟ้าที่ลากยาว) ก่อนจะลดเพดานบินลงอีกครั้งแล้วลงจอดที่สนามบิน Frankfurt -> ข้อ 1.1 - 1.5 เกริ่นมาเพื่ออธิบายว่าทำไมต้อง 10000ฟุต?
1.7+ ทีนี้ในรูปที่ 2
ข้อความ "no oxygen masks were deployed during the flight" หมายความว่าอะไร?
- ความหมายในทางภาษาคือเที่ยวบินนี้ไม่ได้ปล่อยหน้ากากออกซิเจนลงมา
- ความหมายในทางเทคนิคคืออาจบ่งชี้ว่า 'a cabin pressurisation issue**' ที่กล่าวไว้ในบรรทัดบนอาจไม่ได้หมายถึงเครื่องบินไม่สามารถปรับแรงดันห้องโดยสารได้
**issue ที่เกิดขึ้น (ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีรายละเอียดเพิ่มเติมว่าเกิดปัญหาอะไร) อาจเป็นเพียงปัญหาอื่น เช่น ระบบ monitor ที่ติดตั้งเอาไว้เพื่อตรวจจับการทำงานของระบบปรับความดันในเรื่องร่าง ๆ (ซึ่งมีเป็นจำนวนมาก) แจ้งเตือนขึ้นมาขณะที่ยังไม่ได้มีปัญหาใด ๆ เกิดขึ้นเลย <- คือเครื่องบินจะออกแบบมาให้แจ้งเตือนก่อนค่ะ น้องจะเหมือนกับลูกช่างฟ้องที่มีอะไรนิด ๆ หน่อย ๆ ก็ฟ้อง ยังไม่มีปัญหาก็ฟ้อง อะไรประมาณนี้
ที่มาข่าว
https://www.channelnewsasia.com/singapore/singapore-airlines-sia-flight-london-singapore-diverted-frankfurt-sq317-cabin-pressure-technical-issue-3099256
ลิ้งก์สำรองโพสต์นี้
http://www.airlinepilotstory.com/2022/11/blog-post.html
